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最近几天红牛车队宣称阿斯顿马丁抄袭了他们的赛车设计，其最主要的原因就是AMR23是自2022年4月丹法鲁斯离开红牛之后亲自操刀设计的第一款赛车，赛车身上确实有很多红牛的基因，但是阿斯顿马丁到底有没有抄袭红牛的设计方案呢？从以下几个细节或许我们就可以得出结论。

首先我们先来比较一下两辆车的侧视图，以HALO的最前端为基准，我们可以发现两者之间的区别，虽然在基准点之后，无论是侧厢散热进气口、引擎进气口、侧厢下切的位置以及赛车后部来看几乎是如出一辙，但是我们在基准点之前发现了两者明显有区别的地方，从图中我们可以发现，红牛RB19的轴距更长，而且文丘里通道入口距离前轴的距离也更长，这可能与阿斯顿马丁使用梅赛德斯引擎和变速箱的原因有关。

我们从俯视图可以看出，两辆车的鼻锥和前翼也非常近似。鼻锥和前翼襟翼的连接位置几乎是一样的，但是AMR23与鼻锥连接的长度要比RB19稍短。在前悬挂方面，两者之间的区别是明显的，红牛采用的是拉杆设计，而阿斯顿马丁采用的是推杆布局，而且红牛的前悬挂上交叉臂与单体构造的连接部位明显更靠近座舱。再往后，区别最显著的区域就是侧厢上方，红牛RB19仍然保留了去年的下洗设计，但是AMR23却采用了渠沟式的设计，国外媒体也将此设计称之为滑滑梯式设计，这样的设计显然可以更精确的引导侧厢上方的气流吹向扩散器的上表面，而不是扩散器侧面与后轮之间的区域，显然阿斯顿马丁更注重扩散器上下表面压差的一致性。

为此，今年我们在AMR23的侧厢中后部发现了高耸的侧壁，以尽可能阻止侧厢上方的气流流向侧厢与底板之间的区域，这样的设计可以减少侧厢上方气流对于后轮的影响，最终起到降低后轮尾流的目的，而红牛在除了尾部下洗之外，通过侧厢中部的切线设计将侧厢上方的部分气流引流到底板上方，显然红牛这么做是为了增大底板上下表面的压差，所以综上所述，阿斯顿马丁更关注扩散器的气动效率，而红牛则更倾向于在地效底板产生更多的下压力。

其实两种设计都没问题，关键是设计师如何看待赛车的整体平衡，由此看来阿斯顿马丁采用的是在赛车的两头施加更多的下压力，以此来调整整车平衡，而红牛更注重在赛车整个底板区域形成更均匀的下压力分布。

另外，对于后轮尾流的处理，两辆车的思路也截然不同，阿斯顿马丁的设计显然是有意让侧厢上方的高速气流尽可能的远离后轮内侧，而红牛的方法相对比较激进，今年的RB19在侧厢与底板之间出现了更为明显的气流通道，同时利用侧厢尾部的康达效应以建立一个所谓的气体墙，用气墙的方式来阻隔后轮的尾流，这部分气流还能通过扩散器垂直端板的老鼠洞将一部分高速气流引至扩散器下方，这同样也能起到提高扩散器气动效率的功能。

所以从这点来看，两辆车对于处理后轮尾流的思路完全不同，阿斯顿马丁是避而远之，而红牛是主动出击。

综上所述，阿斯顿马丁AMR23与红牛RB19存在本质上的区别，两款车的底层逻辑完全不一样，所以我们完全可以认为AMR23这款车是丹法鲁斯的创新设计并不存在抄袭行为，但是值得一提的是，这款车仍然处在早期的设计概念，从更宏观的角度来判断，它还没有RB19那么精细，但随着赛季以及车队对这款车理解的深入，相信阿斯顿马丁会越来越接近红牛的水平。